Запчасти для De Lorean в городе Тверь
De Lorean
Джон Захари Де Лореан родился в семье рабочего-литейщика. Родители желали ему лучшего будущего - пытались дать музыкальное образование. Но Джона влекла техника. Кончилось это тем, что он пошел учиться на автомобильного конструктора и бизнесмена в университетский центр «Chrysler Corp». Через какое-то время стал параллельно работать в самой корпорации - инженером.
Де Лореан поступил на работу в 1949 году, и уже через несколько лет считался одним из самых перспективных молодых специалистов. Но поняв, что быстрой карьеры здесь не сделаешь, он решил перейти в компанию Packard, где возглавил конструкторское отделение. В те годы автомобили Packard еще были, как говорится, в цене, но в деловых кругах положение фирмы оценивалось как плачевное, а ее будущее - как весьма туманное. После того, как Джон выступил против перехода на более дешевые и, значит непрестижные автомобили, отношения между талантливым, амбициозным конструктором и руководством компании испортились. И все понимали, что долго так продолжаться не может.
В это время (1955-1956 гг.) в General Motors была проведена довольно серьезная внутренняя перестройка, что позволило корпорации захватить почти половину американского авторынка - в основном за счет реорганизации отделения Chevrolet. При этом резко сократились продажи других отделений, входящих в состав General Motors. Ходили даже слухи, что с автомобильного небосклона исчезнет марка Pontiac.
Но слухи не подтвердились. Управляющий Pontiac Cимон Кнудсен, сын одного из руководителей корпорации, пригласил Де Лореана на должность главы конструкторского отдела. В то время Джон называл модели этого отделения не иначе как автомобилями для старых дам. После его прихода в отделение машины марки Pontiac преобразились.
Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип автомобиля. Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный двигатель, оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску более жесткой. Например, модель Star Chief: несмотря на то, что она стала на 180 кг. тяжелее (и на 300 мм. длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель обеспечивал ей почти спортивные свойства, а именно об этом мечтало большинство поклонников марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле, модели уступили место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого американцами хрома, появились развитые задние спойлеры, придававшие машинам особый шарм.
Нововведения Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в 1958 году оно продало всего 220 000 автомобилей, то в 1962-м - уже больше полумиллиона. Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках серийных машин, и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO предопределило судьбу самого Джона Де Лореана.
Руководство корпорации, оценив способности конструктора, перевело его в Chevrolet - и через несколько лет оно продавало уже по три миллиона автомобилей в год. Де Лореану исполнилось 44, когда он стал руководителем этого отделения. А через три года он был выдвинут на пост вице-президента корпорации. Кипучая натура талантливого конструктора и управленца проявилась в полной мере. Де Лореан выдвигал все новые и новые предложения по реорганизации General Motors. Некоторые из них быстро претворялись в жизнь, но бывало и так, что Джону приходилось бороться с самыми влиятельными людьми, растрачивая приобретенный авторитет. Например, он был страстным поклонником роторного двигателя и считал, что через десяток лет четыре из пяти американских машин будут иметь именно такой мотор. Однако это его мнение имело мало сторонников. Назревал конфликт. В 1973 году Де Лореан был вынужден покинуть корпорацию, пообещав громко хлопнуть дверью и показать, как нужно создавать автомобили. Всерьез эти угрозы тогда никто не воспринял...
Вскоре вышла книга «General Motors в истинном свете», открывшая миру внутреннюю жизнь корпорации, особенности ее управления и их многочисленные недостатки. Автор (Джон Де Лореан, конечно), характеризуя автомобильную промышленность США в целом и корпорацию General Motors в частности, писал: «С 1949 года, когда на автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все, предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».
Естественно, этой книгой Де Лореан отрезал себе все пути к мирному решению конфликта с корпорацией. Джон пустился в свободное плавание – дверью он уже хлопнул, теперь осталось показать, как надо правильно создавать. Он был не из тех, кто не держит слова.
В 1974 году Де Лореан приступил к разработке автомобиля, способного, по его мнению, конкурировать с Chevrolet Corvette, самой спортивной моделью General Motors тех лет. Но стоить он должен был – по предварительным расчетам - в полтора раза дешевле. Джон основал в Блумфилде компанию «De Lorean Motor Company» и начал собирать команду, параллельно занимаясь поисками серьезных инвесторов для строительства автозавода и места, где можно было бы его разместить.
Имея в своем распоряжении только концепцию автомобиля и группу конструкторов во главе с Биллом Коллинзом (также бывшим инженером General Motors), он доверил разработку внешнего вида машины итальянскому кузовному ателье «ItalDesign» во главе с Джоржетто Джуджаро. Но итальянец, несмотря на свою высочайшую репутацию, с задачей справился не совсем. Из-за недостатка ли финансов (в недостатке квалификации Джуджаро и его команду не упрекнешь) или еще по какой причине, но Де Лореан получил лишь макет будущего автомобиля.
Джон был недоволен... Пришлось самостоятельно готовить технологическую документацию и чертежи. Именно поэтому серийный DMC-12 довольно сильно отличается от прототипа, проданного итальянским маэстро - это касается передка, подоконной линии, боковины и даже задней части. Фактически машина создавалась заново, хотя стилевая концепция сохранилась. Данная история вылилась для Джона в приличную сумму. Кстати, Джуджаро взял за сырой проект всего $ 65 000 долларов и распространяться о DMC не любит.
Первый реальный автомобиль был построен в 1978 году в США, и тут Де Лореан очень кстати получил разрешение британского правительства на строительство автомобильного завода. Завод начали строить в Северной Ирландии недалеко от Белфаста, а через два года из его ворот выкатился первый автомобиль. Это случилось 3 декабря 1980 года.
В конце 1981 года возникли финансовые трудности, связанные, в первую очередь, со все возрастающей стоимостью DMC-12, его доводки и потерей некоторых дилеров. Новое правительство, пришедшее к власти в Великобритании, не нашло средств на поддержку производства, многие банки отказали в кредитах - наверное, не без участия обиженной General Motors. Весной 1982 года завод был остановлен. Всего удалось выпустить 8583 экземпляра автомобиля DMC-12, а сам Джон Захари Де Лореан умер 19 марта 2005 года.
